隨著(zhù)新能源車(chē)，尤其是純電動(dòng)車(chē)的快速普及，因為補能所引發(fā)的一系列問(wèn)題漸漸成為電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的關(guān)注焦點(diǎn)。針對這個(gè)新的痛點(diǎn)，汽車(chē)行業(yè)內的企業(yè)紛紛推出相應解決方案，除了提升充電速度外，換電模式正受到越來(lái)越多企業(yè)的關(guān)注。

　　中汽協(xié)數據顯示，2021年我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛，同比均增長(cháng)1.6倍，市場(chǎng)占有率提升至13.4%，高于上年8個(gè)百分點(diǎn)。其中僅2021年12月，純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別就完成了43.3萬(wàn)輛和44.8萬(wàn)輛，同比均增長(cháng)1.1倍。新能源汽車(chē)市場(chǎng)呈現出市場(chǎng)規模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面。

　　不過(guò)，隨著(zhù)市占率的不斷提升，補能焦慮正取代原有的里程焦慮，成為純電動(dòng)車(chē)使用過(guò)程中的新痛點(diǎn)。去年十一長(cháng)假期間，高速公路服務(wù)區充電樁“一樁難求”的場(chǎng)景，仍舊讓許多自駕出行的電動(dòng)車(chē)用戶(hù)印象深刻。

　　補能方式目前主要集中在兩條思路上。一是利用大功率充電樁提升充電速度，二是采用換電模式，來(lái)解決單車(chē)補能速度慢的問(wèn)題。

　　相對于快充技術(shù)，目前采用換電模式的企業(yè)并不多，不過(guò)市場(chǎng)方面，對于換電模式的前景評估卻比較樂(lè )觀(guān)。根據國金證券的研報顯示，預計至2025年，國內換電站將達到2.2萬(wàn)座，運營(yíng)市場(chǎng)規模有望達到2631億元，換電站設備市場(chǎng)有望達到693億元，2021-2025年對應換電站建設、運營(yíng)、換電設備年復合增長(cháng)率將達80%-107%。

　　■ 成功案例不多

　　在補能市場(chǎng)，換電并不是什么新鮮事物，早在十幾年前的電動(dòng)車(chē)推廣初期，就有企業(yè)投身其中。其中，最著(zhù)名的企業(yè)當屬Better Place，其主要投資者包括以色列控股集團公司、匯豐銀行和摩根士丹利等，在2010年，Better Place的估值曾一度達到12.5億美元。

　　Better Place曾與當時(shí)的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟簽訂過(guò)可快換電池的供應協(xié)議，并計劃從2011年起在以色列、丹麥和澳大利亞推出首個(gè)電動(dòng)汽車(chē)換電商用計劃。此外，2011年Better Place還曾與南方電網(wǎng)集團公司簽署過(guò)戰略合作框架協(xié)議，共同推進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)換電技術(shù)及商業(yè)應用模式的發(fā)展與推廣。

　　但由于運營(yíng)投入與收益難以達到平衡，2013年Better Place對外宣布破產(chǎn)清算。

　　此外，特斯拉也曾短暫試水過(guò)換電模式，也因為換電價(jià)格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

　　不久前，國家發(fā)改委聯(lián)合工信部、交通運輸部等10個(gè)部門(mén)，發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)》?！秾?shí)施意見(jiàn)》中明確提到，要加快換電模式的推廣應用。圍繞礦場(chǎng)、港口、城市轉運等場(chǎng)景，支持建設布局專(zhuān)用換電站，加快車(chē)電分離模式的探索和推廣，促進(jìn)重型貨車(chē)和港口內部集卡等領(lǐng)域電動(dòng)化轉型，探索出租、物流運輸等領(lǐng)域的共享?yè)Q電模式，優(yōu)化提升共享?yè)Q電服務(wù)。

　　可以看出，無(wú)論是商業(yè)模式還是政策導向，換電模式的推廣應用都將首先圍繞特定行業(yè)、特定場(chǎng)合進(jìn)行。在乘用車(chē)領(lǐng)域，換電模式離成為主流尚有很長(cháng)一段距離。

　　■ 寧德入局換電

　　1月18日，寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服舉行發(fā)布會(huì )，發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰在發(fā)布會(huì )上表示，EVOGO的換電整體解決方案，由“換電塊、快換站、App”三大產(chǎn)品構成。

　　其中，換電塊被形象地取名為“巧克力”，采用三元鋰離子方案，重量能量密度超過(guò)160Wh/kg，體積能量密度超過(guò)325Wh/L，單塊電池可以提供200km左右的續航，換電時(shí)可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。

　　根據時(shí)代電服官方資料顯示，“巧克力換電塊”可以適配從A00級到B級、C級的乘用車(chē)以及物流車(chē)，涵蓋全球80%已經(jīng)上市以及未來(lái)3年要上市的純電平臺開(kāi)發(fā)的車(chē)型。在安全方面，換電塊采用無(wú)線(xiàn)管理技術(shù)，外部只有高壓正負接口，可大幅提高插拔部件的可靠性。

　　每個(gè)快換站的占地面積大約為3個(gè)停車(chē)位，站內可儲備48塊換電塊，單個(gè)電塊換電時(shí)間約為1分鐘。此外，時(shí)代電服還宣布了EVOGO的第一個(gè)合作伙伴，為一汽奔騰NAT組合換電版。

　　■ 待解問(wèn)題不少

　　作為國內動(dòng)力電池的最大供應商，寧德時(shí)代目前市值約為1.35萬(wàn)億元。但即使在資本層面具備如此雄厚實(shí)力，外界對寧德此次推出的EVOGO前景，仍舊存在不少疑問(wèn)。

　　首先是成本問(wèn)題，在換電市場(chǎng)，成本大致可以分為電池資產(chǎn)、換電站建設運營(yíng)兩部分。根據上市公司協(xié)鑫能科公告，單個(gè)乘用車(chē)換電站所需投資額為500.72萬(wàn)元，其中換電站投資260.72萬(wàn)元、線(xiàn)路投資100萬(wàn)元、電池投資140萬(wàn)元；單個(gè)重卡換電站需投資1015.14萬(wàn)元，換電站投資420.14萬(wàn)元、線(xiàn)路及其他投資235萬(wàn)元、電池投資350萬(wàn)元。

　　可以看出，換電屬于重資產(chǎn)運營(yíng)模式。為了解決成本問(wèn)題，寧德時(shí)代表示將采用與蔚來(lái)相似的“電池銀行”方案，即電池資產(chǎn)屬于電池銀行，由電池銀行負責管理，寧德時(shí)代無(wú)須承擔過(guò)重的資產(chǎn)持有成本，僅作為換電站運營(yíng)商。但該方案前景并不明朗，因為采用同樣思路的蔚來(lái)，目前換電業(yè)務(wù)還一直處于虧損狀態(tài)。

　　其次是換電站運營(yíng)盈利問(wèn)題。根據相關(guān)統計數據顯示，國內換電站使用率需達到60%-70%才能實(shí)現盈虧平衡。但截至2020年，北京等一線(xiàn)重點(diǎn)城市換電站的平均負荷率僅為20%左右，距離盈虧線(xiàn)仍舊較遠。

　　此外，對于外界提出的換電安全、換電站場(chǎng)地資源如何解決、換電模式定價(jià)等問(wèn)題，寧德時(shí)代方面也沒(méi)有給出十分具體且明確的回答。

　　最為重要的是，寧德時(shí)代的換電服務(wù)能否得到車(chē)企支持，還是個(gè)未知數。許多車(chē)企都已明確表示，將把換電模式作為自營(yíng)項目，擺脫單一制造商角色，也避免在電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品全生命周期中出現受制于他人的情況。

　　同時(shí)，盡管時(shí)代電服強調車(chē)企不需要針對EVOGO調整底盤(pán)，僅需開(kāi)發(fā)適配“巧克力”換電塊的換電支架即可，但其通用適配性究竟有多強，仍舊需要更多車(chē)型驗證。以智能手機市場(chǎng)為例，充電接口這樣一個(gè)小細節，多年來(lái)都未形成統一標準，放在汽車(chē)這樣一件大宗消費品上，所需要付出的成本只能高出很多。